|foto: Shutterstock

V první části rozhovoru jsme s Ondřejem Jaškem ze společnosti DB Schenker mluvili o tom, jak funguje nákladní přeprava na českých železnicích a proč naše tratě nejsou v takovém stavu, jak bychom si přáli. Dnes s odborníkem na multi-modální přepravu opustíme železnici a podíváme se mimo jiné na specifika kombinované dopravy.

O železnici už jsme mluvili. Co kombinovaná doprava? Jaké jsou její výhody a nevýhody?

Obecně je kombinovaná doprava výhodná na delší vzdálenosti a v určitých koridorech se stabilními přepravními proudy. Při optimálním naplánování může být přeprava levnější. Další výhodou je to, že řidiči, kteří vozí návěsy z a do terminálů, jezdí v podstatě „kolem komína“ – odpracují si denní směnu a večer jsou doma, což může být zajímavé jak pro ně samotné, tak pro jejich zaměstnavatele. Nevýhodou může být delší doba přepravy, která je však vyvážena možností přesně plánovat dodání díky pevným jízdním řádům na železnici, relativně krátkou dobou přepravy a flexibilní první a poslední mílí po silnici. Při správném nastavení může být i na kratší vzdálenosti cenově výhodná. Princip fungování je obdobný jako u sběrné služby v silniční přepravě, kde celý den svážíte malé, například paletové zásilky na depo a odsud většinou večer nebo v noci vypravíte silniční návěs s konsolidovanými zásilkami do dalšího depa, z něhož se pak následující den rozváží.

Je to takto dlouhodobě udržitelné?

Předpokládejme, že ekonomický růst v důsledku nedostatku kapacit (trh práce versus dopravní infrastruktura) postupně zpomalí a nedojde k zásadní krizi. I přesto bude zachován současný objem přepravy. Změny legislativy v oblasti pracovního práva a nedostatek řidičů však nepochybně změní situaci i tady. Silniční doprava získává již nyní status luxusní služby a zákazníci jsou stále častěji vstřícnější k uvažování o alternativách se stabilní kapacitou a jsou ochotni přemýšlet o tom, že si za kapacitu připlatí. To je podstatná změna, ale než se projeví v dostupnosti nových linek kombinované dopravy, ještě to chvíli potrvá. Každá linka má svou náběhovou fázi a zde musí operátor investovat a krýt ztrátu z nevyužité kapacity.

Je tedy potřeba zdražovat silniční dopravu?

Nemyslím si, že je nutné uměle zdražovat silniční dopravu dodatečnými poplatky, řekněme určitou daní za luxus. Kde je vůle, je i cesta, a tudíž pokud existuje objem na určité relaci, pak je zde prostor pro takzvanou intermodální linku. Jinou otázkou je existence kapacit pro překládku nejen kontejnerů, ale i návěsů. V Česku nyní existují pouze tři terminály, které umožňují manipulaci návěsů, a ty mají omezené kapacitní možnosti, co se odstavných ploch pro návěsy týká.

Když tahače jedou vlakem

Takzvaný intermodální přepravní systém je způsob přepravy, při němž se využívá více druhů dopravních prostředků. Podle definice na webu Ministerstva dopravy pojem intermodální doprava znamená nákladní dopravu, při níž nákladní automobil, přívěs, návěs, výměnná nástavba nebo kontejner použije silnice pro počáteční a/nebo koncový úsek cesty a jsou přepravovány, s tažným vozidlem nebo bez něho, ve zbývajícím úseku cesty po železnici, po vodní cestě nebo po moři. Je-li větší část přepravy prováděna po železnici či po vodě, nazývá se tento druh intermodální dopravy dopravou kombinovanou. Po silnici pak probíhá pouze počáteční svoz a závěrečný rozvoz.
Intermodální terminály jsou potom překladiště, v nichž se překládají unifikované jednotky (typicky kontejnery) mezi jednotlivými druhy dopravy: tedy mezi lodí, vlakem a kamionem. V Česku se však vodní doprava pro nákladní kontejnerovou dopravu nevyužívá, takže tuzemské terminály slouží pouze k překládání mezi „silnicí“ a železnicí.
„U nás existuje téměř dvacet terminálů, z nichž pouze čtyři – v Lovosicích, Paskově, Brně a nově také v Zaječí – jsou schopné manipulovat se silničními návěsy, které jsou nejvhodnější pro kontinentální přepravu. Nevýhodou těchto terminálů je jejich snadné zahlcení – stačí, aby přijel jeden či dva vlaky a překládané návěsy není kde zaparkovat. Tři zmíněné terminály jsou tak na hraně kapacitních možností a je nutné jejich rozšíření. Jedná se však o velmi vysoké investice, jejichž návratnost bývá poměrně dlouhá. Vytížení kolísá, navíc každá intermodální linka má více či méně pozvolný náběh, takže investor musí být kapitálově velice silný, aby spuštění nebo rozšíření takového terminálu ustál,“ doplňuje Jašek.

Má kombinovaná doprava budoucnost?

I přes výše uvedené poměrně černé vyhodnocení současné situace jsem přesvědčený, že zlaté časy kombinované dopravy teprve přijdou. Je k tomu však potřeba především odvážných vizionářů jak na straně státu, kteří se nebudou bát investovat v době, kdy ekonomika stabilně roste, tak také vizionářů na straně dopravců a speditérů. A hlavně rychlé a bezodkladné jednání odpovědných – pak je možné změny docílit do pěti let, třeba na konci dalšího volebního období.

Dlouhodobým cílem Evropské unie je harmonizovat infrastrukturu i řízení provozu.

Jaká jsou specifika bezpečnosti? Říká se, že železnice je velice bezpečná. Platí to i mimo EU? Jak je na tom takový Balkán?

U této otázky je potřeba rozlišit dva pojmy – tedy bezpečnost z pohledu šetrnosti přepravy vůči zboží či nehodovosti (anglicky „safety“) a zabezpečení proti neoprávněnému nakládání se zbožím, krádežím a podobně (anglicky „security“). Železniční přeprava je v případě správné volby typu vozu a technologie přepravy obecně ke zboží podstatně šetrnější než silniční. Vycházím ze zkušenosti s projektem pro zákazníka naší společnosti, pro kterého jsme za osm let přepravili více než osm set tisíc tun zboží na paletách. To je téměř jeden milion palet, aniž při železniční přepravě došlo k jediné škodní události. Svůj podíl na tom nese použití krytých železničních vozů s posuvnými příčkami, které fixují zboží při přepravě. Vlak se nikdy nerozjede či nezabrzdí tak rychle jako silniční návěs, takže setrvačné síly jsou podstatně nižší, a také technologie seřazování vlaků je dnes mnohem šetrnější.

A ta druhá oblast – „security“?

V západní či střední Evropě je počet krádeží zboží minimální. V jihovýchodní Evropě je situace poněkud složitější a počet krádeží zboží vyšší. Vždy záleží na způsobu zabezpečení železničních vozů, zvoleném typu plomb a tak dále.

Nová Hedvábná stezka je fenomén, který mění rozložení na hracím plánu světové dopravy. Přečtěte si třetí díl rozhovoru.

Jak moc jsou evropské železnice unifikovány?

Jednotlivé evropské železnice se historicky rozvíjely izolovaně s rozdílnými technickými parametry a předpisy. Dlouhodobým cílem Evropské unie je harmonizovat infrastrukturu i řízení provozu. Díky tomu je již dnes možné s vícesystémovými lokomotivami v podstatě přejet určité trasy napříč Evropou, aniž například rozdílné napájecí soustavy představují problém. Na rozdíl od silniční infrastruktury však tato opaření vyžadují poměrně velké investice. Kritici jistě namítnou, proč se raději nestaví nové dálnice, ale i silniční síť bez řízení či usměrňování dopravního proudu rychle ztrácí kapacitu a snižuje bezpečnost. Investice do telematických systémů na silnici totiž nejsou o mnoho nižší. V případě železniční dopravy jsou pak tyto náklady přímo zahrnuty do ceny za použití dopravní cesty (mýto na železnici) – jednu ze složek ceny tvoří poplatek za operativní řízení dopravní cesty a použití telekomunikační sítě.

Friend Email
Enter your message