28. 5. 2018|foto: Shutterstock

Ve třetí části obsáhlého rozhovoru se Ondřej Jašek ze společnosti DB Schenker zamýšlí nad fungováním vznikajícího dopravního koridoru, jehož ambicí je propojit Čínu s Evropou po vzoru historické Hedvábné stezky.

Jak se díváte na Novou Hedvábnou stezku? 

To je hodně diskutované téma, velmi rozdílně prezentované a vnímané. Je to velký projekt čínské vlády, jehož cílem je v historické trase asijské, tradiční Hedvábné stezky, rozvíjet v následujících dvaceti letech ekonomické vazby podporované investicemi do infrastruktury, průmyslu a těžby surovin. Tento euroasijský pás zahrnuje 68 zemí, to je asi 65 % světové populace, a generuje zhruba 40 % světového hrubého domácího produktu.

Rozvoj železničních přeprav mezi Čínou a Evropou je pouze jedním z dílčích projektů, které umožňují rychlejší výměnu zboží. Pro veřejnost je tak synonymem této nové hedvábné stezky železnice.

Přečtěte si prvnídruhou část rozhovoru s Ondřejem Jaškem.

Vy se na tomto dopravním projektu podílíte?

Železniční přepravu z a do Číny realizujeme již sedmým rokem a za tu dobu prošel tento projekt dynamickým vývojem. Z původně jednoho vlaku z Číny do Evropy s odjezdem za sedm až deset dnů a s dobou přepravy „od dveří ke dveřím“ za 27 až 30 dnů se možnosti změnily na několik odjezdů týdně oběma směry a dobu dodání v režimu 20 až 22 dnů. Samotná přeprava kontejnerů na uceleném kontejnerovém vlaku mezi výchozím terminálem v Číně a koncovým terminálem v Evropě se nyní pohybuje mezi 14 až 16 dny. 

Standardní servis dříve čítající jen čtyřicet celých kontejnerů se během uplynulého roku rozšířil i o přepravu sběrných kontejnerů pro kusové zásilky rovněž oběma směry z a do Číny.

null
DÍKY EFEKTIVITĚ VÝZNAM KOMBINOVANÉ PŘEPRAVY MEZI EVROPOU A ČÍNOU DÁLE ROSTE, ŘÍKÁ ONDŘEJ JAŠEK.
Ondřej Jašek
Vystudoval Fakultu dopravní na ČVUT v Praze a u svého oboru celou kariéru setrvává. Začínal v poradenské firmě v oblasti logistiky a dopravy, byl ředitelem odboru vodních cest na Ministerstvu dopravy nebo šéfem strategie tamtéž. Podílel se na rozjezdu ČD Logistics, dceřiné spediční společnosti ČD Cargo. Posledních deset let pracuje ve společnosti DB Schenker, kde má na starosti železniční a multimodální přepravu.

Jak je to s přepravou od nás do Číny?

Neustále roste, a to i přes skutečnost, že tam z Česka neexistuje žádné přímé železniční spojení. Spolupracujeme prakticky se všemi operátory vlaků mezi Čínou a Evropou a díky tomu využíváme přibližně patnáct odjezdů vlaků z Číny a asi deset odjezdů v opačném směru týdně. Z koncových terminálů v Polsku či Německu pak kontejnery doručujeme k příjemcům kamiony, abychom zkrátili dobu dodání. Kratší celková doba přepravy je hlavní výhodou tohoto přepravního řešení.

Kudy tyto vlaky jezdí?

Železniční spoje, které využíváme, vedou přes Transsibiřskou magistrálu, a to přes stále oblíbenější jižní cestu, která vede z Číny přes Kazachstán do Ruska, a následně kopíruje trasu severní varianty – právě ta je veřejnosti známá pod názvem Nová Hedvábná stezka. 

Jaké zboží se nejvíc vozí?

Nyní po sedmi letech můžeme říci, že v našem portfoliu jsou zastoupeny prakticky všechny segmenty trhu. Od automotive přes hi-tech až po strojírenské výrobky. Rozhodujícím faktorem je vždy porovnání času s přepravními náklady, hodnota zboží, či potřeba zákazníka použít například přepravované díly vyrobené v Číně do investičního celku v co nejkratší době. Díky optimálnímu logistickému konceptu jsou pak firmy schopné ušetřit finanční náklady na výrobu. Ne vždy jsou proto primárním argumentem náklady na samotnou přepravu, ale je potřeba posoudit více faktorů. V tomto směru se snažíme našim zákazníkům poskytovat potřebné informace a argumenty pro rozhodování.

Lze říci, že železnice
kopíruje některé trendy
námořní přepravy.

Jaký je růst?

V oblasti železničních přeprav se očekává nárůst objemu ze současných zhruba tří a půl tisíce ucelených vlaků za rok až na pět tisíc v roce 2020. Číslo a nárůst je to impozantní, přesto je nutné brát v úvahu kapacitu jednoho uceleného vlaku. Ta je 88 TEU, tedy zhruba 300 000 TEU ročně – toto číslo odpovídá například třiceti lodím s kapacitou 10 000 TEU.

Železnice je z tohoto pohledu pouze alternativou – zákazníci však stále častěji porovnávají náklady a čas a podle toho volí druh přepravy. O železniční přepravu mezi Evropou a Čínou je stále větší zájem, a to nejen o celokontejnerovou přepravu, ale i o přepravu kusových zásilek ve sběrných kontejnerech.

Určitou výhodou železnice je stabilita cen – ovšem na druhé straně výkyvy cen a kapacity na moři generují problém s vyvážeností. Do určité míry lze říci, že železnice kopíruje některé trendy námořní přepravy. Otázkou je, jak růst kapacity zvládne stávající infrastruktura a především úzká místa, jako jsou terminály pro překládku kontejnerů z normálního na široký rozchod.

Lze časy přepravy ještě zkracovat?

Současných čtrnáct dnů od terminálu k terminálu při zhruba deseti tisících kilometrech je hraničních a bez investic do infrastruktury se zřejmě zásadním způsobem nezkrátí. Za posledních pět let došlo ke zkrácení doby přepravy v režimu „od dveří ke dveřím“ ze třiceti na dvacet dnů — finanční efekt úspory času se čím dál víc projevuje v logistickém plánování a tvorbě nových logistických konceptů. Díky efektivitě význam kombinované přepravy mezi Evropou a Čínou dále roste.

Rychlý růst životní úrovně mnohamilionové střední třídy v Číně má za následek růst poptávky po kvalitním a značkovém zboží‎ z Evropy. To do určité míry obrací toky zboží, což znamená, že je zájem i o import západního zboží vyrobeného v Evropě s vyšší kvalitou. Nárůst objemu importu do Číny pomáhá vyvažovat celkové objemy a zvyšuje se tak efektivita přepravy.

Každé 2,5 minuty dochází ve světě k trestnému činu zaměřenému na lodní, letecký nebo kamionový náklad. Přečtěte si víc o tom, jak to funguje s bezpečností v logistice.

S čím se železnice nejvíc potýká, kromě nedostatečného rozvoje infrastruktury?

Vedle již uvedených kapacitních problémů spojených s absencí projektů na odstranění úzkých míst je to také nedostatek strojvedoucích. Situace je obdobná jako s řidiči v silniční dopravě a způsobuje ji prakticky nulová nezaměstnanost. Podle údajů Drážního úřadu počet strojvedoucích na české železnici loni vzrostl o 622 na 9 199 lidí, z toho bylo 41 žen. Přesto za několik let hrozí, že lokomotivy nebude mít kdo řídit, protože strojvedoucí stárnou.

Zhruba 1 400 strojvedoucích je starších 61 let, tedy v důchodovém věku, a téměř třetina je ve věku nad padesát let. Pokud dopravci neseženou během pěti až osmi let nový kvalifikovaný personál, mohou mít do budoucna problém s obsazením lokomotiv. Počet dopravců se loni zvýšil o tři, na 104. Před pěti lety jich bylo 85.

Loni o licenci požádalo 866 lidí, tedy zhruba o 150 méně než před rokem. Z toho 557 lidí uspělo, mezi nimi i 11 žen. Průměrný věk strojvedoucího je v současnosti 48,5 roku. A to vše přesto, že průměrná mzda přesahuje 37 000 korun.

Friend Email
Enter your message