23. 4. 2018|foto: Shutterstock

Páteřní železniční koridor lze přirovnat k dálnici D1. Jaká je situace na českých a moravských kolejích, jaké mají vlaky vyhlídky a jak to, že naše železniční infrastruktura stagnuje? Přinášíme první část obsáhlého rozhovorus expertem Ondřejem Jaškem.

Ondřej Jašek má ve společnosti DB Schenker na starost oddělení multimodálních přeprav. V našem třídílném rozhovoru se zamýšlí nad tím, jestli české železnici tak trochu „neujel vlak, nad budoucností kombinované přepravy nebo nad tím, jak se bude vyvíjet doprava mezi Evropou a Čínou na takzvané Nové hedvábné stezce.

Jaký vliv má liberalizace železniční přepravy osob na nákladní přepravu?

Po několika letech od vstupu privátních dopravců na trh se ukazuje jejich nesporný pozitivní vliv na dostupnost a kvalitu nabízených služebna páteřních tratích mezi Prahou a Moravou. Privátní dopravci dokázali vrátit cestující do vlaků. V důsledku trvalého růstu počtu osobních linek a jejich frekvence však reálně hrozí, že dojde k praktickému vyčerpání kapacity páteřního koridoru mezi Prahou, Českou Třebovou a Brnem.

null
„OMEZOVÁNÍ PROSTŘEDKŮ NA MODERNIZACI
A ROZVOJ ŽELEZNIČNÍCH TRATÍ POVAŽUJI ZA TRESTUHODNÉ,“ ŘÍKÁ ONDŘEJ JAŠEK ZE SPOLEČNOSTI DB SCHENKER.

Co je dobré pro osobní, je zlé pro nákladní dopravu, že?

Cestující jsou nepochybně nadšeni vyšším počtem linek a jejich frekvencí, ale pro rozvoj nákladní železniční přepravy a kombinované dopravy obzvlášť se jedná prakticky očervenou: stop. K tomuto páteřnímu koridoru, který je významný nejen z národního, ale především z mezinárodního či tranzitního hlediska, neexistuje alternativní trasa a jakákoliv výluka či mimořádná událost se projeví kolapsem sítě. Situaci je možné přirovnat

k populárnímu tématu dálnice D1. Osobní doprava má bohužel přednost, a proto v nákladní a také kombinované dopravě budou mít případné stavební práce či mimořádnosti fatální dopad na provozní spolehlivost a plynulost.

Za posledních sto let se
v Česku nepostavil v podstatě
ani kilometr nové železnice.

Kde je chyba?

Bohužel zde stát zaspal nejen v oblasti takzvaných tvrdých opatření, jako je odstranění úzkých míst, výstavbadelších staničních kolejí pro odstavení vlaků v délce až sedm setmetrů, výstavba třetí traťové koleje alespoň pro letmé míjení. Druhou oblastí, které se nedostává náležité pozornosti, jsou takzvaná měkká opatření. To je regulace dopravy, vyvážené využití kapacity tratí či minimální parametry délky rychlých vlaků osobní dopravy – například krátké osobní vlaky rychle vyčerpávají kapacitu.

Tato oblast dopravy se tedy málo vyvíjí? Nestaví se?

Za trestuhodné považuji omezování prostředků na modernizaci a rozvoj železničních tratí, neboť i přes modernizaci koridorů z přelomu tisíciletí stále hovoříme o zakonzervovaném stavu z počátku minulého století. Je potřeba si uvědomit, že za posledních sto let se v Česku s výjimkou přeložek železničních tratí nepostavil v podstatě ani kilometr nové železnice. Bohužel zásadní změnu není možné očekávat v řádu měsíců ani let.

Vidíte cestu, jak z toho ven?

Pokud má česká ekonomika růst, je třeba začít okamžitě připravovat infrastrukturní projekty a především stavět. Nejen nedostatek pracovní síly, ale hlavně dopravní infrastruktura se stává reálnou brzdou. Rovnice je jednoduchá: kapacitní dopravní infrastruktura + přepravní kapacita = rychlá a efektivní doprava a úspora přepravních nákladů, a tím pádem i zachování konkurenceschopné ekonomiky, která u nás je, a ještě dlouho bude, postavena na výrobě a přesunu velkého objemu zboží.

Jaké jsou vyhlídky? Lze se do budoucna dívat s nadějí?

Páteřní železniční trase zkrátka chybí alternativa a situace je obdobná jako výše uvedený příběh modernizace dálnice D1. Ta měla být dokončena během čtyř let, tedy v roce 2017, a nyní se již hovoří o roce 2021. Stejně jako se neustále odkládá výstavba dálnice D35, jejíž další úsek z Opatovic po Ostrov v délce 25 kilometrů měl být dle předpokladů z roku 2016 dokončen příští rok. Nyní již Ředitelství silnic a dálnic uvádí rok 2021 a u navazujících úseků v délce téměř sto kilometrůraději neuvádí žádný časový horizont.

Stejně tak je tomu v případě modernizace poslední části páteřního železničního koridoru v úseku Choceň – Ústí nad Orlicí, jehož realizace nezačne dříve než za tři roky. Zlepšení situace tak můžeme reálně očekávat nejdříve za pět až sedm let. A to nemluvím o zhoršení kapacitní situace po dobu výstavby, neboť uvedený úsek zkrátka není možné objet.

Friend Email
Enter your message